Résumé exécutif
Le principal obstacle à la transition du secteur aéronautique est le technosolutionnisme de ses différents acteurs. Les innovations techniques des dernières décennies auraient totalement pu permettre au secteur d’être un champion de la baisse des émissions, si un effet rebond spectaculaire n’avait pas été observé : 80% de gains d’efficacité entre 1973 et 2019, mais un trafic qui dans le même temps fait +1302%.
Une dynamique bien connue, mais qui pourtant se poursuit : l’efficacité continue de s’améliorer (plus lentement) pendant que le trafic continue de croître, augmentant finalement les émissions du secteur.
C’est une course sans fin et la réponse ne saura être uniquement dans les carburants durables (SAF : Sustainable Aviation Fuels). Ces carburants (biofuels et e-fuels) nécessitent d’importantes quantités de ressources primaires (biomasse et électricité), qui existent en quantités limitées et sont soumises à une forte concurrence d'usage.
Dans la dynamique actuelle de croissance du trafic, la consommation de carburant continue d’augmenter. Pour un pays comme la France, le secteur aérien pourrait alors nécessiter, en 2050, plus de 100 TWh d’électricité. À titre de comparaison, pour cet horizon de temps, RTE prévoyait dans son rapport de 2021 un total de 645 TWh pour tous les secteurs confondus, dont 6 TWh (soit 1%) alloués à l’aviation. Le secteur aérien viendrait alors faire exploser la facture, dans un contexte de sobriété où l’on demande à chacun de se serrer la ceinture.
Ceci, pour un transport qui ne bénéficie pas à tous. En France, 40% de la population n’a jamais pris l’avion. Un chiffre qui monte à 80% pour le monde dans son ensemble. Sur une année, seule 2 et 4% de la population mondiale prend un vol international.
Des moyens considérables pour un transport qui ne bénéficie qu’à une minorité - un projet discutable.
Les entreprises du secteur ne peuvent plus se permettre d’ignorer l’ensemble des rapports qui relatent ces enjeux et proposent différentes trajectoires pour tenir un budget carbone cohérent avec l’accord de Paris. Une modération du trafic doit être pensée afin de ne pas accentuer les inégalités existantes, voire même permettre de les réduire. De nombreux systèmes de taxes ou quotas sont envisageables. Ce ne sont pas les solutions qui manquent, mais plutôt l’espace public pour en débattre, de manière informée et démocratique.
Ces débats doivent aussi englober la question des financements. Comment expliquer que le secteur bénéficie d’avantages fiscaux (comme l’absence de taxe sur le kérosène), alors que son utilité sociale est si hétérogène ? Le coût de sa transition devrait être absorbé par le secteur lui-même, à travers une hausse des prix qui réduirait la demande et aiderait à la modération du trafic. Cette hausse des prix pourrait aussi contribuer à la réduction des inégalités en réattribuant les fonds obtenus à des solutions de transports accessibles à tous.
Enfin, la réduction du trafic aérien implique dans le même temps d'anticiper la transition des emplois du secteur, via notamment le sujet d'une diversification des activités industriels. Un moyen de pérenniser les carrières des salariés du secteur, et faire bénéficier d’autres industries des compétences de pointe de l’aéronautique. Une mise en commun qui nous paraît essentielle pour mener à bien l’ensemble des chantiers qui seront nécessaires à la transition.
Mais tant que cette diversification / sobriété n’est pas au rendez-vous, nous ne pouvons pas considérer que la décarbonation ait véritablement commencé.
Pour un réveil écologique, mars 2024